mgr inz. Alicja Kuberska

Katastrofa lotnicza

Był to z całą pewnością rzeczywiście „przerwany lot”, a mianowicie katastrofa lotnicza we Wrocławiu w roku 1969, w której uczestniczyłam. Miała ona miejsce 24 stycznia 1969 roku, a więc dokładnie 40 lat temu. Właśnie tym samolotem An-24, który uległ katastrofie, wracaliśmy z moim szefem p. Thanasisem Kamburelisem z Warszawy z podróży służbowej. Było to dla mnie wydarzenie niezwykle traumatyczne, mogłam w nim stracić życie, a rodzina moja zostałaby osierocona; moje dzieci miały wtedy Małgosia - 9 lat, a Piotruś - pół roku. Zanim jednak przystąpię do szczegółowej o nim relacji, pragnę wspomnieć o mojej pracy w Elwro, poprzedzającej ten wypadek, a w szczególności o moich szefach.
Pracę w naszym Zakładzie rozpoczęłam w październiku 1962, jeszcze przed ukończeniem studiów ( styczeń 1963) na wydziale Łączności Politechniki Wrocławskiej, jako stypendystka tego Zakładu. Pierwszym moim zadaniem była moja praca dyplomowa pt. „Organizacja logiczna małej maszyny matematycznej”, oparta na technice powstającego wówczas w Elwro komputera ODRA 1003. Miałam to wielkie szczęście być uczennicą znakomitego MISTRZA w dziedzinie komputerów i ojca polskich komputerów serii ODRA Thanasisa Kamburelisa.
Pod Jego kierownictwem pracowałam nad moją pracę dyplomową i uczestniczyłam w konstrukcji ODRY 1003, a następnie w Jego SZKOLE brałam udział w konstrukcjach polskich komputerów serii ODRA: 1013, 1204, 1304, 1325.
Komputery te powstawały w Biurze Rozwojowym Elwro, którym kierował p. Zbigniew Wojnarowicz, szef mądry i wymagający, który zapewniał swoim pracownikom spokojną i twórczą pracę. Pragnę podziękować też mojemu koledze i szefowi Bronisławowi Piwowarowi, który w okresie nawiązywania współpracy ELWRO z angielską firmą ICL i powstawania ODRY 1304 mobilizował nas wszystkich do tego trudnego zadania przez bardzo intensywną naukę języka angielskiego. Wydawało się, że zadanie to, którego nasz Zakład podjął się wykonać, przekracza nasze możliwości, tym bardziej, że kończyliśmy wówczas prace nad ODRĄ 1204.
Mieliśmy bowiem zaprojektować komputer kompatybilny programowo z angielskim komputerem z serii ICL 1904 i zbudować go w oparciu o naszą technikę i technologię. Prace projektowe zaczęliśmy chyba w jesieni 1967 roku, a pod koniec tego roku wyjechaliśmy do Wielkiej Brytanii na konsultacje do firmy ICL. Oczywiście różnego rodzaju ustalenia były kontynuowane i właśnie 24-go stycznia 1969 roku w sprawie ODRY 1304 byliśmy z p. Thanasisem Kamburelisem w Warszawie w IMM, a wieczorem wracaliśmy owym samolotem. do domu.
Na temat tego wypadku nie mogłam znaleźć żadnych informacji w Internecie. Miałam jednak nadzieję, że uzyskam ją we Wrocławskim Porcie Lotniczym. Niestety dopiero po 3-cim mailu i prawie po dwóch tygodniach otrzymałam odpowiedź, że nie mają żadnych danych na temat katastrofy, bo Cywilny Port Lotniczy istnieje dopiero od 1992 roku. Zgodnie z sugestią pracownika Portu Lotniczego, 17-go stycznia skierowałam pytanie w sprawie katastrofy do Centralnego Archiwum Wojskowego MON, ponieważ w tamtych czasach wojsko zarządzało również lotami cywilnymi. Jednak do tej pory nie otrzymałam żadnej odpowiedzi Opisałam więc tę katastrofę na podstawie tego, co pamiętam ja i p.Thanasis.
W ostatniej jednak chwili sięgnęłam do gazet z tamtego okresu, a mianowicie „Słowa Polskiego i „Gazety Robotniczej”, do których dostęp uzyskałam w archiwum Biblioteki Uniwersyteckiej. Uzyskane tam bardzo skromne informacje potwierdzają w zasadzie to, co pamiętamy, ale ocena tego wypadku jest całkowicie różna od naszej. Ale to temat na osobny list. Gdyby ktoś z Państwa mógł uzupełnić opis katastrofy przedstawiony w załączniku „PRZERWANY LOT”, to byłabym bardzo wdzięczna. Bo chyba warto historię tę, ukrywaną w PRL-u, ocalić od zapomnienia.
Na mój apel odpowiedział nasz kolega Józef Maciejewski, któremu zawdzięczam niezwykle cenne dla mnie informacje. Dowiedziałam się mianowicie, że właśnie z nim i jeszcze z jednym kolegą byliśmy razem po katastrofie na miejscu wypadku. Pamiętał nawet, że schowałam do torebki jakiś fragment samolotu. Ale najważniejsze, co niewątpliwie pozwoli przywrócić przemilczanej historii katastrofy 1969 właściwe jej miejsce to fakt, że Józef sięgnął do bazy danych katastrof lotniczych na stronie: http://aviation-safety.net/database/ i tam znalazł opis naszego wypadku.
Pomysł znakomity, godny naszego środowiska i za to składam Ci Józku serdeczne podziękowanie. Dzięki temu mogę załączyć dokładny opis katastrofy i jej prawdziwej przyczyny (niestety w języku angielskim). Opis ten potwierdza też to, co pamiętam. A mianowicie fakt, że samolot najpierw zahaczył o koronę drzewa i stracił część prawego skrzydła, a dopiero potem zerwał trakcję kolejową. Fakt ten był skrzętnie przemilczany w gazetach z tamtego okresu. Znalazłam tam aż ...2 maleńkie wzmianki następnego dnia po wypadku i 2 większe później. W jednej z nich maleńka fotka zdewastowanego samolotu An 24 i oczywiście relacja „wiarygodnego” świadka, że nikt z pasażerów niczego się nawet nie domyślał. Coś tam wprawdzie błysnęło i huknęło, ale potem wszyscy żartowali i zapewniali, że dalej będą latać, a załoga była wspaniała. Natomiast ogromne artykuły informowały o XIV Wojewódzkiej Konferencji PZPR, 64-tych urodzinach tow. Gomółki i o podobnych PRL-owskich "news'ach".
Otrzymałam też odpowiedź z Ministerstwa Obrony Narodowej:
data28 stycznia 2009 12:13
tematCAW 181/2009 AM
„W odpowiedzi na e-mail w sprawie katastrofy samolotu z dn. 24.01.1969 r. informuję, że w zasobie CAW nie odnaleziono akt dotyczących tego wydarzenia.
A.M. (6814-241)”
Chyba żaden komentarz nie jest tu potrzebny. Na zakończenie chciałabym jednak postawić pytanie: Czy dochodzenie do PRAWDY w dzisiejszych czasach jest łatwiejsze niż w czasach PRL?

Przerwany lot

Zanim to nastąpiło, pasy mieliśmy już zapięte. Czułam, że samolot ciągle obniża swój lot i wkrótce rozpocznie lądowanie. Było chyba około godziny 17-tej. Siedziałam koło okienka, a na zewnątrz panowała kompletna ciemność i mgła. Poczułam nagle jakieś straszne zawirowanie i sufit samolotu nade mną zaczął się zwijać. Chwilę później zobaczyłam za oknem oślepiający błysk światła i huk Miałam świadomość, że oto życie moje za chwilę się skończy i doświadczyłam jednego z objawów niezwykłego przeżycia, zwanego NDE ( Near Death Experience), w którym zobaczyłam jakby film, sceny z mego życia. Odczuwałam też przez pewien czas niezwykłe wstrząsy, jakby samolot jechał przez niesamowite bruzdy, a nie na pasie lotniska. Aż wreszcie gwałtownie zatrzymał się i zaległy kompletne ciemności. W tych ciemnościach usłyszałam spokojny głos stewardesy, wzywający nas do opuszczania swych miejsc i udania się ku wyjściu. Nie zdając sobie sprawy z niebezpieczeństwa, w którym ciągle znajdowaliśmy się, szukałam jeszcze przez dłuższą chwilę na półce swojej torebki. Wychodząc z samolotu zaskoczył mnie brak schodków i konieczność wykonania asekurowanego skoku, a także głos pilota nakazujący jak najszybsze oddalenie się od samolotu. A więc gdzie my jesteśmy, pomyślałam sobie, chyba nie na lotnisku. Potem znalazłam się wraz z innymi pasażerami w małym budyneczku, baraku, gdzie był zakład wytwarzający meble. Nie przypominam sobie, abym rozmawiała z p.Thanasisem, lub z kimkolwiek na temat sytuacji, w której znaleźliśmy się. Każdy przeżywał to we własnym wnętrzu. Czekaliśmy potem długo na autobus i chyba ten, który przywiózł nas do miasta nie był autobusem LOT-u Dwa dni później pojechałam na lotnisko, aby zobaczyć miejsce wypadku. Okazało się, że miał on miejsce na Muchoborze Wielkim około 4 km. od lotniska i tylko około 2,5 km od… Elwro
Zdewastowany samolot, z uszkodzonym skrzydłem, bez podwozia, z poszarpaną kabiną pilota stał w pobliżu olbrzymiej glinianki.
Odebrawszy prawdopodobnie niewłaściwe sygnały z lotniska samolot obniżył za wcześnie swój lot tak, że zahaczył o koronę rosnącego na swej trasie drzewa, a następnie zerwał biegnącą tam linię kolei elektrycznej, stąd widziałam błysk powstały przy zwarciu kabli. Miał wtedy szybkość około 200 km/godz. Uderzając o ziemię, a potem ryjąc pole samolot stracił podwozie i pędził około 500 m w kierunku znajdujących się tam zabudowań. Na swojej drodze natrafił skrzydłem na ostatni znajdujący się tu słup oświetleniowy i obróciwszy się o 180 stopni ZATRZYMAŁ się kilkadziesiąt metrów od glininki, o długości około 400m, (na załączonej mapce zaznaczona krzyżykiem), w której niewątpliwie utonęlibyśmy, gdyby nie ów opatrznościowy słup.

Odłamek samolotu z miejsca katastrofy.
Nadesłal prof. Thanasis Kamburelis, Kreta

Nikt nie zginął i chyba nikt z pasażerów oprócz pilotów, nie odniósł żadnych obrażeń, To było pierwsze z kilku w moim życiu tak niezwykłych wydarzeń, w którym mogłam stracić życie albo doznać poważnego kalectwa. We wszystkich tych wypadkach nie odniosłam najmniejszego urazu fizycznego. Dla mnie, osoby wierzącej, te wydarzenia są wyrazem cudownej ingerencji Pana Boga w moje życie, dla niewierzącej to dzieło przypadku. Jak jest naprawdę, dowiemy się na pewno po drugiej stronie życia.

Home » Database » 1969
Accident description
languages:
Status:
Date: 24 JAN 1969
Time: 17:30
Type: Antonov 24B
Operator: LOT Polskie Linie Lotnicze
Registration: SP-LTE
C/n / msn: 67302405
First flight: 1966
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 4
Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: 44
Total: Fatalities: 0 / Occupants: 48
Airplane damage: Written off
Airplane fate: Written off (damaged beyond repair)
Location: Wroclaw (Poland)
Phase: Approach (APR)
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Warszawa-Okecie Airport (WAW/EPWA), Poland
Destination airport: Wroclaw-Strachowice Airport (WRO/EPWR), Poland
Flightnumber: 149
Narrative:

The Antonov took off at 16:35 for a flight to Wroclaw. After passing the NDB, the flight was now descending towards the Outer Marker, Wroclaw Control Zone warned that the visibility had deteriorated to 800m (minimum = 1100m). The approach was continued and the aircraft passed the Outer Marker at 50-60m (instead of 225m). The pilot was then advised that the visibility had further deteriorated to 400m, but he still continued. At a height of 10m (700m past the Outer Marker) the wings struck treetops. Part of the right wing broke off and the aircraft banked 40deg to the right. The Antonov struck 2 30.000 Volt power lines, electric traction cables of a railway and slid on the ground, coming to rest on a road. PROBABLE CAUSE: "The accident was attributed to the decision of the pilot in command to carry out an approach in weather conditions below the minimum limits prescribed for Wroclaw Airport and his non-observance of the prescribed altitude over the outer radio beacon while performing the approach procedure. The accident was the pilot-in-command's fault as well as the co-pilot's since the latter did not prevent the pilot-in-command from violating the flight rules." Sources: » ICAO Accident Digest Circular 107-AN/81 (242-246) This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.

---